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150 Jahre
Eisenbahnanschluss und 15 Jahre Autobahn
Neben
dem Jubiläum Kißleggs als selbstverwaltete Gemeinde
jähren sich
2020 zwei weitere Ereignisse, die die Entwicklung der Gemeinde ganz
wesentlich beeinflussten: die Anbindung des Ortes an das
württembergische Eisenbahnnetz vor 150 Jahren und der Beginn
der
Arbeiten zum Lückenschluss der Bundesautobahn A96 auf
Kißlegger
Gebiet vor 15 Jahren.
15
Jahre Baubeginn zum Autobahn-Lückenschluss
Zur
Zeit der Römer führte die Hauptverbindung von Bregenz
am Bodensee
nach Kempten und Augsburg zunächst noch über Isny und
Buchenberg.
Es wird aber auch eine schon damals bestehende Verbindung über
Wangen, Leutkirch und Memmingen nach Augsburg vermutet, zumal Ende
des 19. Jahrhunderts römische Relikte bei dem
Kißlegger Weiler
Dürren aufgefunden wurden.
Im Mittelalter verlief ein Fernhandelsweg entlang dieser Linie, der
Bregenz und Augsburg verband. Er bildete einen Teil der Verbindung
Augsburg - Mailand, über die später auch ein
Reichspostkurs lief.
Wichtige Stationen auf diesem Weg im Kißlegger Umland waren
Gebrazhofen in der ab 1486 an Habsburg verpfändeten
Reichslandvogtei
Oberschwaben sowie Dürren.
Im letzteren und in dem ebenfalls an der Straße gelegenen
Weiler
Dettishofen bekamen die Herren von Schellenberg zu Kißlegg
1513 „die
Obrigkeit“, wie es heißt, zuerkannt.
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Hofgut Dürren um 1842. Alte Schützenscheibe im Hotelfoyer.
(Foto: Th. Weiland) |
In
Gebrazhofen bestand eine habsburgische Zollstation, während in
Waltershofen seit 1555 und in Dettishofen seit 1584 die
Schellenberger einen Zoll bzw. ein Weggeld zur Unterhaltung der durch
schlechtes Terrain führenden
Straße erheben
durften. Den Straßenabschnitt zwischen Hilpertshofen und dem
Muttermanns (Wald zwischen Sigrazhofen und
Enzlesmühle)
fürchteten die Fuhrleute zuvor wegen seines schlechten
Zustands im
Herbst und im Frühjahr so sehr, dass sie lieber den Umweg von
Wangen
über Isny nach Leutkirch nahmen.
In Dürren war der Zoll an der Brücke über
die Argen in der zweiten
Hälfte des 16. Jahrhunderts den jeweiligen Lehensbesitzern des
dortigen Guts verliehen.
Durch
die Rheinbundakte von 1806 erhielt Bayern die
Souveränität über
die „Totalität der Heerstraße, welche von
Memmingen nach Lindau
führt“.
Mit dem Grenzvertrag zwischen Württemberg und Bayern gelangte
dann
das Teilstück von Roggenzell bis Aitrach 1810 an
Württemberg. Die
Funktion der Straße als Nord-Süd- und
Ost-West-Verbindung blieb
über die Jahrhunderte dieselbe, auch wenn sich die
Bezeichnungen
änderten: Reichsstraße,
Königsstraße, Via Publica, Salzstraße,
Heerstraße, Fernverkehrsstraße, ab 1934 dann
„Reichsstraße 18“
und nach 1949 „Bundesstraße 18“. 1934
begann die Ertüchtigung
der Straße für den Autoverkehr, Anfang der 1960er
Jahre der moderne
Ausbau, teilweise unter Umgehung der bisherigen Ortsdurchfahrten.
Anfang
der 1970er Jahre, als die Devise galt, dass jeder Bürger nur
25 km
zur nächsten Autobahn entfernt sein sollte, waren drei
Autobahnen im
Allgäu geplant: die A 96 von Memmingen nach Lindau als Ersatz
für
die bisherige Bundesstraße 18, die A 98 Kempten –
Lindau und die A
7 Memmingen – Füssen. Die A 96 von München
über Memmingen nach
Bregenz sollte als Ost-West-Achse die Autobahn
München-Salzburg
ergänzen sowie den Verkehr der A8 aus Richtung Flensburg in
die
Schweiz, das westliche Österreich und bis nach Genua aufnehmen.
Zunächst
plante man eine Trasse von der bisherigen B 18 über
Hilpertshofen
südlich am Arrisrieder Moos vorbei und über die
Höhe von
Allewinden und Ungerhaus ins Karbachtal, die seitens des
Naturschutzes auf strikte Ablehnung stieß. Es wurde nun eine
Trasse
unter Verwendung der B 18 von Leutkirch bis Dürren
ausgearbeitet,
die eine Querung des Argentals bei Oberau und die
Weiterführung über
Praßberg vorsah.
Bereits
1982 erfolgte im Raum Neuravensburg der erste Spatenstich zum Bau
der A 96 zwischen Lindau und Wangen.
Für die nun noch bestehende Lücke zwischen Leutkirch
und
Wangen-Nord wurde 1993 das Planfeststellungsverfahren
eröffnet, das
1995 für den nördlichen Abschnitt bis Gebrazhofen mit
dem
Planfeststellungsbeschluss abgeschlossen werden konnte. Im Jahr 2000
konnte dieser Abschnitt für den Verkehr freigegeben werden.
Im
südlichen Abschnitt wurden durch die im Verlauf des Verfahrens
geforderten Änderungen zahlreiche Untersuchungen erforderlich.
1996
war zudem eine Tank- und Rastanlage am Standort Dürren in
Diskussion
gebracht worden.
Es waren Probleme mit der schwierigen Geologie, aber auch strittige
Fragen des Gewässer- und Grundwasserhaushalts, des
Lärm- und
Immissionsschutzes (insbesondere auch bei Waltershofen) sowie des
Natur- und Artenschutzes zu klären. Das Verfahren für
den südlichen
Abschnitt wurde 2004 abgeschlossen, und so konnte am 21. Oktober 2005
der erste Spatenstich bei Gebrazhofen in Anwesenheit des
Ministerpräsidenten Günther Oettinger, der
Parlamentarischen
Staatssekretärin im Bundesinnenministerium Ute Vogt und
zahlreicher
weiterer Polit-Prominenz der Länder, Regierungsbezirke,
Landkreise
und Gemeinden vorgenommen werden.
Als knapp ein Jahr später noch ein Vergleich
bezüglich der Klage
des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland erzielt
werden
konnte, der unter anderem den Verzicht auf die geplante Tank- und
Rastanlage Dürren beinhaltete, stand der Fertigstellung der
Autobahn
nichts mehr im Wege, so dass der letzte Abschnitt im November 2009
dem Verkehr übergeben werden konnte.
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Erster Spatenstich zum Autobahn-Lückenschluss, 2005.
(aus Wulf, Michael: Der Lückenschluss. 2009) |
150
Jahre Eisenbahnanschluss
Schon
zehn Mal länger kann sich Kißlegg über den
Anschluss an das
Eisenbahnnetz glücklich schätzen. Am 15. September
des Jahres 1870
konnte der erste Abschnitt, die Verbindung nach Aulendorf, in Betrieb
genommen werden. Dem mit einem großen Festtag in
Kißlegg begangenen
Ereignis waren langwierige Beratungen und Verhandlungen
vorausgegangen.
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Die Allgäubahn heute.
(aus: Freidank, Thomas: Auf
Schienen ins
Allgäu. Die württembergische Allgäubahn. In:
Schönes Schwaben Nr. 2/2011) |
1865
brachte die württembergische Regierung einen Gesetzesentwurf
über
die für die nächsten Jahre zur Ausführung
kommenden Bahnstrecken
in die Kammer der Abgeordneten ein. Für unsere Region waren
die
Strecken Aulendorf-Herbertingen und Aulendorf-Leutkirch vorgesehen.
Letztere sollte das Allgäu mit der Südbahn und mit
Sigmaringen
verbinden und wurde in den Verhandlungen als
„Allgäu-Bahn“
bezeichnet. Die Stadt Wurzach hatte im Vorfeld bereits 1862 in einer
Eingabe an die Regierung eine Streckenführung
Leutkirch-Wurzach-Waldsee-Aulendorf statt über
Kißlegg-Wolfegg
gefordert. Einer Delegation hatte der 1864 verstorbene König
Wilhelm
dann auch Hoffnung auf Berücksichtigung ihres Wunsches gemacht.
Das Gesetz wurde am 27. Juni verabschiedet, ohne dass dabei eine
Entscheidung über die Streckenführung über
Waldsee und Wurzach
oder über Waldsee, Wolfegg und Kißlegg nach
Leutkirch gefallen
war, auch wenn der Abgeordnete des Bezirks Wangen und
Schultheiß der
Gemeinde Sommersried, Franz Xaver Dentler, vehement für die
Strecke
Waldsee-Wolfegg-Kißlegg plädiert hatte. Die
Verhandlungen in der
Abgeordnetenkammer brachten für den Bezirk Wangen aber
zunächst den
erfreulichen Zusatz zum Gesetzestext, dass die Fortführung der
Bahn
von Leutkirch nach Isny und Wangen für notwendig erachtet
werde.
Das Wangener „Wochen-Blatt“ berichtete tags darauf
freudig:
„Allgäuer Eisenbahn – Nach einem so eben
eingetroffenen
Telegramm des Herrn Abgeordneten ist der Bau einer Eisenbahn nach
Wangen von der Kammer genehmigt“!
Schon
wenige Tage später, am 9. Juli 1865, wurde in
Kißlegg eine
Versammlung wegen des Eisenbahnbaus abgehalten, die, wie uns Chronist
Michael Grimm berichtet, „sehr zahlreich besucht“
war. Noch im
gleichen Monat, am 30. Juli, untersuchte dann eine Kommission mit dem
Minister der Verkehrsanstaltungen, Freiherr Karl von
Varnbüler, und
zwei Technikern an der Spitze, das Gelände um
Kißlegg wegen des
Eisenbahnbaus.
Aus wirtschaftlichen und technischen Gründen hatte sich das
Ministerium auf die Kißlegger Strecke festgelegt. Wurzach
setzte
jedoch seine Bemühungen fort, eine Streckenführung
durch ihre Stadt
zu erreichen.
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Petition der Gemeinden und Oberämter für eine Strecken- führung über Wolfegg und Kißlegg,
Dürren, 12. Januar 1868
(Gemeindearchiv Kißlegg, Az 5011) |
Das
Haus Waldburg-Wolfegg-Waldsee und die Gemeinden Wolfegg,
Kißlegg und
Wangen verlangen jetzt gemeinsam eine Trasse
Waldsee-Wolfegg-Kißlegg-Leutkirch.
Die Verhandlungen zogen sich bis zum Jahr 1868 hin. Wolfegg und
Kißlegg sandten Ende 1867 eine Delegation aus sieben
Vertretern nach
Stuttgart, um ihrer Forderung Nachdruck zu verleihen.
Vertreter zahlreicher Gemeinden aus den Oberämtern Waldsee,
Wangen
und Leutkirch formulierten dann gemeinsam am 12. Januar 1868 bei
Farny in Dürren eine weitere Petition zugunsten von Wolfegg
und
Kißlegg, die sehr ausführlich die Fragen der
Baukosten, der Länge
der Strecke und der wirtschaftlichen Voraussetzungen und Aussichten
für beide Varianten erörterte. Einzig die Gemeinde
Immenried wollte
sich zunächst nicht für die eine oder andere
Lösung einsetzen,
weil es selbst als Streckenhalt im Gespräch gewesen war.
Die Entscheidung fiel kurz darauf, am 4. Februar 1868 – wohl
hauptsächlich auf Betreiben
des Abgeordneten
Dentler – zu Gunsten von Wolfegg und Kißlegg,
„ein großer
Freudentag“ für Kißlegg, wie Chronist
Grimm unter dem 5. Februar
notierte.
Sowohl in Wolfegg als auch in Kißlegg wurde –
sicherlich im
Bewusstsein der großen wirtschaftlichen Bedeutung der Bahn
für
beide Orte - „mit Freudenfeuern und
Böllerschüssen“ gefeiert.
Für
Wurzach gab es in den Folgejahren weitere Untersuchungen zur
Anbindung an das Eisenbahnnetz: 1871 Leutkirch-Wurzach-Laupheim und
1897 Kißlegg-Arnach-Wurzach- Ellwangen-Ochsenhausen-Laupheim.
Letztlich fiel 1901 die Entscheidung für eine Normalspur-Bahn
von
Roßberg nach Wurzach, zu der die Stadt einen Bauzuschuss und
einen
Anteil an den Grunderwerbskosten bereitstellte. Die Strecke wurde
1904 eröffnet.
Die
Bauarbeiten der 20,2 km langen Strecke Waldsee-Kißlegg
begannen noch
im Jahr 1868, mit Beginn des Frühjahrs 1869 auch im Gebiet der
Gemeinden Wiggenreute, Sommersried und Kißlegg, wo im
November und
Dezember 1868 der Grunderwerb abgeschlossen worden war.
Während des Eisenbahnbaus war in Kißlegg
„ein sehr belebtes
Treiben“ zu beobachten, bei dem die Wirte, Metzger und
Bäcker die
besten Geschäfte tätigten, wie uns der Chronist
berichtet.
Die Ausschreibungen der Bauarbeiten in der lokalen Presse zeigen den
Fortgang der Arbeiten; sie berichten von der Ausschreibung des
Bahnhofs Wolfegg mit Nebengebäuden im März 1869 der
Station Roßberg
im Juni.
Am 15. Juli wurde unterdessen die Strecke Aulendorf-Waldsee mit der
ersten Einfahrt eines Zuges in den Bahnhof Waldsee festlich in
Betrieb genommen.
Die
Eisenbahnarbeiter und -arbeiterinnen, die beim Bau der Bahnlinie hier
beschäftigt waren, stammten aus allen Regionen
Süddeutschlands und
der benachbarten Alpenländer. Insbesondere sind Arbeiter aus
dem
bayerischen und württembergischen Frankenland, aus dem
Unterland,
aus dem nördlichen Oberbayern, aus der Schweiz, aus Tirol und
nicht
zuletzt auch italienische Arbeiter aus dem Trentino in den Akten
erwähnt. Unterkünfte für dieselben gab es z.
B. in Kißlegg,
Emmelhofen, Oberriedgarten und Höllenbach. Über ihre
Anzahl liegen
keine Angaben vor.
Die
erste Ausschreibung des Bahnhofs Kißlegg erfolgte am 21. Juli
1869.
Sie beinhaltete das Bahnhofsgebäude, ein
Nebengebäude, den
Güterschuppen, ein Doppel-Wärterhaus, eine
provisorische
Lokomotiven-Remise, Trottoir und Rampe, Dohlen sowie jeweils eine
Bodenbrückenwaage, Drehscheibe, Reinigungsgrube und
Kehrichtgrube
mit veranschlagten Gesamtkosten von rund 42400 Gulden.
Das Bahnhofsgebäude wurde in gemischter Ziegel- und
Werksteinbauweise errichtet und besteht aus einem Mittelbau und zwei
Flügelbauten.
Zwischen Waldsee und Kißlegg wurden am 2. Oktober 1869 15
Bahnwärterhäuser zum Bau ausgeschrieben, davon
fünf auf der
Strecke Wolfegg-Kißlegg. Im Dezember 1869 benötigte
man „2000
Schachtruthen geworfenen Kies“ für das
Teilstück
Hahnensteig-Kißlegg, im Januar 1870 wurden die
Gipser-Arbeiten in
den Bahnwärterhäusern ausgeschrieben, am 12. Februar
die
Außenanlagen einschließlich Beleuchtung bei den
Stationen Roßberg,
Wolfegg und Kißlegg, am 6. April drei Torfschuppen beim
Bahnhof
Kißlegg und am 29. Juni schließlich die
Möbel für alle drei
Stationen.
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Bahnhof Kißlegg.
(Repro im Gemeinde- archiv Kißlegg) |
Am
13. Juni 1870 gab es die erste Probefahrt einer Lokomotive mit einer
Ladung Kies aus Altann auf der neuen Strecke bis nach Hahnensteig bei
Kißlegg. Die Gemeinde Sommersried feierte aus diesem Anlass
ein
großes Fest in Hahnensteig. Am 1. Juli fuhr dann zum ersten
Mal eine
Lokomotive in den Bahnhof Kißlegg ein. Leider brach
zeitgleich (am
19. Juli) der Krieg der deutschen Staaten gegen Frankreich aus und
überschattete das weitere Geschehen. Zwei Probefahrten mit
geladenen
Gästen am 1. und 10. September schlossen jeweils mit
festlichem
Empfang in Kißlegg, am 1. September mit
„Gabelfrühstück“ im
Wartesaal des Bahnhofs und am 10. September mit großer
Mittagstafel
im Gasthaus Löwen.
Kurz darauf, am 15. September, erfolgte die feierliche
Betriebseröffnung der Bahn, mit Festessen in den
Gasthäusern Löwen
und (Hirsch-) Post und anschließender geselliger Unterhaltung
in den
verschiedenen Lokalen.
Der
Fahrplan für die neue Strecke sah drei Verbindungen vor: Von
Kißlegg
Richtung Aulendorf morgens um 5.15 Uhr, nachmittags um 2.25 Uhr und
abends um 7.40 Uhr. Von Aulendorf Richtung Kißlegg ging es
jeweils
anschließend wieder zurück nach Kißlegg.
Von Kißlegg ging es dann
spät abends um 10.35 Uhr mit „Postfahrten“
(Postkutschen) für
Personen und Postsendungen weiter über Dettishofen nach
Wangen, früh
morgens um 2.45 Uhr (!) von dort wieder zurück auf den
Frühzug in
Kißlegg.
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Annonce zur Er- öffnung der Bahn- strecke Waldsee- Kißlegg.
(Argenbote Wangen, 1870)) |
Als
prominentesten Fahrgast des Jahres konnten die Kißlegger mit
ihrer
örtlichen, oberamtlichen und adligen Prominenz am 12. Oktober
1870
König Karl von Württemberg auf dem Bahnhof
„mit Hochrufen“
empfangen. Zweck des Besuchs war allerdings nicht die
Bahnbesichtigung, sondern die Inspektion des im Wolfegg‘schen
Schloss eingerichteten Lazaretts für verwundete Soldaten des
Krieges. Einen Besuch der Pfarrkirche mit Besichtigung des
Silberschatzes und einem „Domine Salvum“ des
Kirchenchores ließ
sich der König allerdings nicht nehmen.
Zwei
Jahre nach Fertigstellung der Bahnlinie Waldsee-Kißlegg, im
Jahr
1872, war die Strecke bis Leutkirch
fortgeführt
worden und ging in Betrieb. Erst 1889 konnte die weitere Verbindung
von Leutkirch nach Memmingen eröffnet werden. 1880 wurde nach
vierjährigen aufwändigen Bauarbeiten auch die 13 km
lange
Bahnstrecke Kißlegg – Wangen fertiggestellt. Nach
weiteren
langwierigen Verhandlungen einigten sich die württembergische
und
die bayrische Regierung 1887 über den Ausbau der Strecke
Wangen –
Hergatz.
Nach deren Fertigstellung wurde Kißlegg 1890 zu
einem
wichtigen Bahnknotenpunkt.
ANMERKUNGEN:
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